纽约到伦敦的航线，飞机要七个多小时，转机要八到十小时。单程经济舱全票价1500美元，一般价格为五六百美元，廉价航空也在250美元以上。

飞这条航线的787机型，座位在290座左右。

“仙女座”单程12个小时，双层甲板，3万平方米以上的舱内面积加飞行器一侧的观景走廊。1800吨的载重，可以提供一万个座位，或三千个豪华包间，掠海邮轮一样。

万座的“仙女座”，上座率一半，一张票1美元，它就可以盈利。

地效飞行器的制造成本是要远远低于喷气式飞机的，只有三成。

“仙女座”的实际制造成本，更是只有787售价的百分之一，200万美元。

这还是非大工业生产的情况下，委托制造，一架地效飞行器就只需要这么多。

至于多豪华的内饰，镶金包玉，多先进的电子与探测设备，那就是额外成本了，与地效飞行器的制造无关。

“仙女座”是掠海飞行，高度最高只有十五米，速度不快，每小时只有500公里，就是一台会飞的船而已。

它不需要航空级材料，大肥皂也折不断翅膀，要躲避的是海上邮轮，与空管要求不是一条线。

SP本来准备成立一家‘仙女座飞行器公司’，或者可以称之为‘仙女飞船’，专门用来经营跨洋与长途的货运服务。

后来在筹备核算时发现，超前科技或者是太过优化，并不利于市场培育。

就好像千万吨级别的海运船舶，十艘就是亿吨的载重量，它跑哪个海运航线，那条海运航线就会哀鸿遍野。

这对千万吨船舶本身并不是好事，因为接单接不了那么多，启动慢，滚动慢。

千万吨船舶的技术复杂么？一点都不复杂。

大雁排成人字形，强者为先，弱者拖后，相互换位，就是为了让后面的弱者节省体力，这是流体动力学。

大海不过就是液态的空气，流体力学中，空气与水是一个模型中的不同变量。头雁打前的方式，与船舶把大海犁开，没有不同。

一个海上火车头负责动力与犁开海水，为后面的货舱创造流体力场环境。

那么，一个海上火车头，就可以拉动身后千万吨的海上车皮。

这个浅显的原理，不过是海上的桥式挂车罢了。

公路可以超载，大海上的船舶就不可以拖几节车厢？

千万吨的船舶，就是海上火车，海洋就是铁轨，任其驰骋。

SP终究有一天，会把海上火车造出来的。

但是，现在不行，人类世界的经济体系太脆弱，SP也太脆弱。

“仙女座”可以装载1万人，没问题。

但是，万一坠毁，以一个原始设计未考虑过的方式沉没了，怎么办？

泰坦尼克在纸面上，俾斯麦号在纸面上，都是不可能沉没的。水密舱，装甲，怎么看都不可能沉没。

但就是撞了一下，被水下的冰山一划拉，一顿重炮加鱼雷，不该沉的全沉了。

SP损失的起地效飞行器，死不起人。

半路抛锚，被鲨鱼叼走几个，淹死几个，失踪几个……这都好说，赔钱就是了。

可要是万一闷头沉海底了，一家伙成千上万人喂了鱼，怎么办？

SP非破产不可，它赔不起，身躯还不够强壮，应付不来将会出现的调查与责难。

SP如果上来就做客运，就要把安全标准提的极高，对外依赖度就会很大，这与SP自造的初衷相悖。

为了降低“仙女座”客运风险，就要把风险稀释，就要找保险公司承保，这又与SP逐步开展自己的保险业务相悖。

所以，SP组建“仙女飞船”公司的初衷不变，但在技术指标与安全性，特别是SP尚不够强壮的时候，不做客运，只做跨洋长途货运。

有一架可以定型的“仙女座”货运型号，“仙女飞船”的货运业务就会展开，一边做一边收集反馈数据，一边淘汰更新老型号。

“仙女座”没赶上好时候，船运最惨淡的日子里，仙女降临，才像天使。

衡量整体干散货运输的平均价格，航运业经济指标的波罗的海干散货运价指数BDI，年前最低跌至1985年创立以来的最低位317点，目前回升到了800。

进不了运河的好望角型散货轮，当时租赁价格从3万美元一天，跌到了3000多美元一天，即便租出去每天亏损5000美元。

目前船运业从死亡线上挣扎出来一些，荣克希望“仙女座”可以把船运业拍回死亡线以下，为“仙女飞船”公司腾出海运市场空间。

一旦“仙女座”货运型号飞船定型，按赫鲁晓夫的话来讲，SP会像生产香肠一样的把“仙女座”铺满海洋。